萝卜快跑的赚钱之路，跑起来了吗？

文丨江心白

出品丨消费最前线（xiaofeizqx）

8月份，萝卜快跑发布一则辟谣信息，否认了网上一些招商加盟与租赁的传言。据悉，截至目前为止，百度的萝卜快跑从未进行第三方授权。同时，也表示当前只有官方网站与APP、小程序能进入萝卜快跑页面。

尽管百度辟谣及时，但在网络漫天的加盟谣言背后，遭受诸多非议的萝卜快跑又迎来了一大难题：萝卜快跑能赚到钱吗？

全球无人驾驶的“美梦”做到现在，始终都是步入泥潭者居多，海外的Cruise、Waymo都是鲜明的例子。而萝卜快跑在盈利方面显然也有一定的计划，就在前段时间，百度Apollo Day 2024在武汉举办。

会上表示，百度计划在今年年底，实现萝卜快跑在武汉地区收支平衡，2025年，将实现全面盈利期，成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。

坦白来讲，这个目标不算小，全球无人驾驶领域都在面临盈利的门槛，以Cruise为例，Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽车收购。有数据显示，如果从2017年算起，Cruise累计亏损已经超过80亿美元。

萝卜快跑能否突破无人驾驶的“魔咒”？这不是百度自己的梦想，不少入局这片市场的资本也在等待一个结果。

“萝卜快跑”盈利分几步？

长远来看，Robotaxi 想要实现盈利，首先要做到四点：第一，人力成本控制；第二，降低智能驾驶的成本；第三，提高运营时间；第四，实现一定的载客量。当然，还有一点，无人驾驶想要完成商业渗透，成本不能高于网约车。

先看当前萝卜快跑的基本情况：

在人力成本方面，无人驾驶并非绝对意义上的“无人”，尽管车内已实现无人，但在后台依旧要配备安全员远程管理，据悉，萝卜快跑后台是一名安全员管理三辆车，同时在运营区内，每两公里配备一名地勤人员。

根据最新的统计数据，截至当前，萝卜快跑项目已雇用了超过5000名专职安全员，网传的安全员工资是7000到10000。值得注意的是，这笔人力成本在短时间内恐怕无法压缩，因为2023年11月交通运输部规定，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，远程安全员人车比不得低于1：3。

除此之外，无人驾驶的背后还要有调度员、工程师、市场和行政人员等。数据显示，按照网约车8年强制报废期计算，单辆车的每日折旧成本约为160元，目前萝卜快跑算上折旧费、电费等，每辆车日运营成本约为370元。

但百度披露武汉的萝卜快跑单日单车的峰值已达20单，每单的收入是基于5公里5元的定价（补贴后），那么单车每天的收入约100元左右，距离覆盖成本还有一段距离。

中信建投证券还出过一组数据，根据武汉现有信息测算，在客单价（含补贴）假设下，单车每日593.28公里能实现盈亏平衡，对应单均里程8公里74.16单，目前难以实现。考虑中长期降本，预计中期“萝卜快跑”单车日均盈利25.40元，回本周期则高达6.17年。

从降低智驾成本的角度来看。

之前，萝卜快跑的无人车型是第五代“Apollo Moon”，单车成本高达48万。如今，车型已经开发到第六代Apollo RT6，单车成本从48万降低20几万。从表面来看，硬件成本的确大幅度降低。

但是应用到现实层面，单车20几万的成本仍然高居不下。

根据百度公开的信息，萝卜快跑的“Apollo RT6”预计在2024年于武汉投入1000辆运营，年规划产能根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升，预计在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。

按照这个数量来算，如果第二代车在实际中布局1万台，那仅车辆成本就高达20亿元。这还不算相对规模的基础建设与运营。即便真的实现1000台车辆的落地，根据今年5月份的数字，武汉当地有1.7万出租车、2.94万辆日均运营网约车。

萝卜快跑在这样的体量面前，怎样进一步实现渗透值得思考。

至于提高运营时长与载客量，从现实的角度出发，资本无人驾驶的梦想真的实现了吗？在萝卜快跑落地之初，无数好奇者前去“打卡”“测评”，最终得出了那么几条结论：无人驾驶当前比网约车便宜，但跑得比网约车慢。

根据《赛博汽车》报道，萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右。但“海通国际”在武汉实际体验，给出的结论却是，不算补贴，加上无人驾驶的时长更久，萝卜快跑里程单价实际为快车价格的150%。

诚然，价格与效率始终是出行市场中的两大关键要素，艾媒咨询一项调查显示，出行时长里有超过四成上下班通勤的用户，这就意味着实际的出行市场里，用户对于效率的要求可能更高。

“萝卜快跑”甚至不敢说自己在这两者之前全然胜过网约车，又谈何进行下一轮目标。

百度还是得造车？

在无人驾驶的赛道上，国内没有比百度更执着的了。

时间追溯到2013年，当年百度的研发就开始了，后来改装出第一辆无人车，此后基本保持每两年一周期的技术与成本迭代，时过境迁，如今立志要做全球第一无人驾驶厂商的百度，也算是功成名就。

但有一点值得关注，一直到现在，百度都在依靠其他车企提供硬件平台，或者直接在原有的车型上改造。细数那些年与百度合作过的车企，宝马、林肯、红旗、北汽、广汽……赫然都在其列。

百度无人车改造过的车型也有宝马3系、北汽EU260、林肯MKZ、威马W6……在造车兴盛的那几年，全球科技巨头几乎都不闲着，为什么看上去最该造车的百度，却迟迟没有下手？

原因大概有两点：第一，当年造车疯狂时代，入局车圈实际要烧掉不少钱，有些到现在也没回过血来，大部分跟进无人驾驶的企业本身业务就需要巨大成本，根本没资金再造车。除了百度之外，Waymo也没车。

据悉，当年在海外风头一时无两的Waymo向捷豹订购了2万辆SUV，这才组成Robotaxi 车队。

其次，现有的成熟车企在技术与成本控制上有更丰富的经验，以Apollo RT6为例，这款车是百度与名不见经传的江铃新能源开发的，尚且能将上一代40多万的造车成本压缩一半，百度似乎没必要自己下场。

然而，百度能一直“借光”旁家吗？长远来看，造车对于未来的百度而言，还是有些必要的。

一方面，走到2024年，无论是技术，还是成本，造车的门槛较从前都大为降低。美国能源部车辆技术办公室的最新研究显示，从 2008 年到 2023 年，电动汽车光在电池成本一项上，就大幅下降了 90%。

另外一方面，萝卜快跑下一阶段的重心是规模化，并在规模化的前提下尽可能实现盈利。当前，萝卜快跑已在武汉、上海、北京……十一座城市启动，根据李彦宏的预测，2027-2028年，规模化的自动驾驶车队开始在城市运。

而到2030年，自动驾驶车队比例开始提升，预计可达到30%-40%，这就要求百度要有更灵活的车辆供给能力，还有更便宜的用车成本，自行造车显然是最合适的解决办法。

当然，还有一点不得不说。

在无人驾驶领域里，除了百度这样的科技巨头，主流车企也开始活跃起来。首屈一指的便是特斯拉，国内诸多车企也不例外，蔚来ES8、丰田塞纳、雷克萨斯RX、红旗E-HS3和少部分国产品牌电动车……都有无人车改装款。

2024年，得益于百度的带动，无人驾驶圈子再度热闹起来。不完全统计显示，目前如祺出行、文远知行、小马智行、安途智行都在试图商业化运营Robotaxi，其中，如祺出行本身就是网约车玩家。

萝卜快跑虽然跑在最前头，但身后已有无数脚步在追赶，百度的目光不得不放得长远点。当然，百度不是没造过车，2021年，百度与吉利合资成立集度，后改名极越汽车，要不是因为高管这两天炮轰雷军事件，极越汽车基本已经处在了被市场遗忘的状态。

百度失败过一次，不知还有没有勇气再尝试一次。

与网约车司机“共分蛋糕”，这可能吗？

不可否认，百度的“萝卜”跑得越快，传统网约车司机的心就寒得越严重。之前在武汉，不少网约车司机纷纷冲到市长留言板上投诉无人出租。

但也有人就此想出一个“商机”，例如周鸿祎就在微博上表示，虽然网约车司机抱怨Robotaxi抢了他们的饭碗，可换个角度，Robotaxi大可以出售给消费者，这样一来，网约车司机就可以自己躺着，让Robotaxi出去工作。

如此美好的设想，一直都是人工智能发展的“初衷”，只是，Robotaxi实现资本与网约车司机共享“蛋糕”可行吗？

从商业逻辑上来看，这种构想有一定的可行性。正如马斯克入局自动驾驶之际，就曾宣称要凭借科技，让特斯拉的车主可以出租自己的汽车，这种车统称为robotaxi。2016年，在马斯克当年的构想里，一旦无人驾驶落地，特斯拉车主每年能赚3万美元。

一直到现在，特斯拉的无人驾驶都在努力迈向C端，这似乎也是资本最快覆盖成本的好办法。但从现实的角度来看，想要把Robotaxi卖给普罗大众，还需要面临诸多问题。

首先，国内当前的网约车规模庞大。数据显示，截止到今年5月之前，我国一共发了近乎700万本网约车驾驶证，从2016年到2023年，国内出租网约车的新车总销量高达423万台，仅仅在去年一年里，我国就新增了85万网约车新车。

这么一大笔数据，即便是按照六年的换车周期，也要等上一段时间。

更何况，在网约车新车市场里，有无数新能源车企吃到了实实在在的红利。公开资料显示，广汽埃安、北汽、比亚迪……这些主打性价比的新能源车品牌都是网约车市场的直接受益者，其中，广汽埃安的AION S几乎有高达9成的产品卖给了网约车司机。

百度、特斯拉的Robotaxi想要来分一杯羹，先得看这些车企肯不肯松口。而且，百度当前20万的Apollo RT6在价位上已经是辆中等车，假如真的面向消费市场，用20万的车来跑出租，何时能回本就成了困扰司机们的事了。

再者，目前的无人驾驶到底有多大的渗透率？

麦肯锡曾经预测过，截止到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单规模大概能达到2600亿美金，到2040年，这个数字将上升到9400亿美元。可细分一下市场，私人的占有比例少之又少。

数据显示，到2030年，出行服务提供商部署的自动驾驶车辆，将占PKMT的11%，反之，私人拥有的自动驾驶车辆只有2%。2040年的预测则是前者高达55%，后者只有11%。诚然，周鸿祎与马斯克的想法虽不谋而合，但这组预测却印证了现实的一角。

或许，宏观的数据并不明显，从微观来看，目前自动驾驶的收入来源很大程度上还是依附于服务，而非产品。

典型的例子是文远知行。据悉，文远知行第一支Robotaxi车队成立于2019年，随后的几年里，陆续落地商用车场景，并联合博世推出了乘用车的智能驾驶软件方案。根据其招股书上的数据，到2023与2024年上半年，其服务收入占比依旧高达86%。

网约车司机能买辆Robotaxi为自己赚钱的设想，在短时间内恐怕只能是一场“幻梦”。更有意思的是，艾媒咨询调查显示，消费者对无人驾驶尚且存在品牌认知，其中，对特斯拉的认知度最高，高达46.8%。

这就意味着，百度的萝卜快跑虽然“跑”起来了，可前面一重重高山，终究需要一点点地艰难逾越。但愿百度的能量再强大一些，毕竟，一辆能自己跑出去赚钱的网约车，实在太具有诱惑力。

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